شنبه 88/12/8  ساعت 9:27 عصر

آسانسور

یک ماهی هست که برای شرکت در کلاسی، تقریباً هفته‌ای 4 روز به مرکز خرید تندیس در میدان تجریش می‌رم... کلاس در طبقه پنجم این ساختمان است که 7 طبقه روی زمین و 7 طبقه زیر زمین (پارکینگ) داره یعنی در مجموع 14 طبقه...

نکته عجیبی که در این مدت توجه من را خیلی به خودش جلب کرده طرز استفاده مردم از آسانسور و انتظاراتشون از این ابزار غیرهوشمند است!!!

من نمی‌دونم این‌جور مطالب رو کجا باید به مردم یاد داد؟ در تلویزیون؟ با نوشتن کتاب یا مقاله (کسی چنین متونی را می‌خواند؟!)، یا از بچگی در مدرسه و مهدکودک و آمادگی و پیش‌دبستانی؟!؟! ماشاالله از این‌جور مراکز آموزشی اجباری و اختیاری کم نداریم. نمی‌دونم چرا پس نتیجه هیچی نیست؟! اغلب مردم، حتی کوچک‌ترها و جوان‌ها، بسیاری از قواعد را بلد نیستند، چه در استفاده ساده از ابزارهای ساده! و چه در خیلی چیزهای دیگر که جای مطرح کردنش اینجا نیست!!! (حالا لابد با خودتون می‌گید اوووووووووه‌ه‌ه‌ه‌ه‌ه حالا مگه مردم با آسانسور چی کار کردن که اینقدر شلوغش می‌کنی؟) هیچی زیاد مهم نیست اما واقعاً من هر روز حرکات مردم رو در برابر آسانسور تماشا می‌کنم و تقریباً می‌تونم بگم که 80 درصد کسانی که دیدم نمی‌دونن چطور باید با آُسانسور رفتار کنند!

مثلاً ظاهراً بیشتر مردم نمی‌دونن که دکمه‌ای که بیرون در آسانسورها روی دیوار قرار داره و شما باهاش آسانسور رو برای طبقه خودتون رزرو می‌کنین تا برسه دقیقاً به چه درد می‌خوره! منظورم این‌هاست (پایین):

خوب واضحه برای اینکه به آسانسور اطلاع بدین که من مثلاً در طبقه 3 منتظر آُسانسورم! خوب حالا مردم چی کار می‌کنن؟ بیشتر مردم یعنی واقعاً 90 درصد از اون 80 درصد! هر 2 دکمه را با هم فشار می‌دن چون فکر می‌کنن که اینجوری آسانسور زودتر میاد!!! 10 درصد دیگه که معتقدند کاربرد این دکمه‌ها را می‌شناسند کاملاً دکمه برعکس را می‌زنند! درواقع اول به صفحه دیجیتال بالای آسانسور (که محل فعلی آن را نشان می‌دهد) نگاهی می‌اندازند و بعد: اگر آسانسور بالاتر از طبقه آنها بود دکمه رو به پایین و اگر آسانسور پایین‌تر از طبقه خودشان بود دکمه رو به بالا را فشار می‌دهند. که یعنی آسانسور، بیا پایین یا بیا بالا!!!!

خوب این در بیشتر موارد برعکس عمل می‌کنه! چون اون دکمه‌ها درواقع برای اینه که به آسانسور مقصدتون رو بگید! یعنی وقتی دکمه رو به پایین رو فشار می‌دین یعنی آسانسور، من می‌خوام برم پایین‌تر از جایی که الان هستم. و برعکس...

جالبه که من یک‌بار سعی کردم این موضوع رو برای یک نفر توضیح بدم و او آنچنان با تمسخر به من گفت که نخیر چه فرقی می‌کنه که من کجا می‌خوام برم همین که من می‌گم درسته (یه چیزی تو همین مایه!) که من تصمیم گرفتم از این به بعد سعی نکنم به کسی چیزی یاد بدم. فقط یادم رفت به اون همشهری محترم یادآوری کنم که برای اطمینان از گفته من یک بار سری به آخرین طبقه ساختمان بزنند (پایین یا بالا) و نگاهی به آسانسور بیندازند. مثلاً‌ در پارکینگ هفتم تندیس که از اون پایین‌تر طبقه‌ای نیست دکمه‌های کنار آسانسور یکی شدند و فقط رو به بالا! و این یعنی جهت نهایی شما. در غیر این صورت باید فقط دکمه رو به پایین وجود داشت برای صدا زدن آسانسور به پایین!!!

حالا چه فرقی می‌کنه که ما می‌خوایم بریم بالا یا پایین؟! که بخواهیم به آسانسور هم بگیم؟ خوب اصولاً شما این دو دکمه را فقط کنار آسانسورهایی در ساختمان‌های بزرگ و دارای طبقات زیاد می‌بینین که مردم بسیاری مدام سوار آسانسور می‌شن و  در طبقات مختلف پیاده می‌شن. مثلاً اگر دقت کنین این دکمه‌ها در ساختمان‌های مسکونی کوچک و مثلاً 4-5 طبقه تبدیل به یک دکمه می‌شن، چون در آنجا واقعاً اهمیتی نداره که مقصد شما کجاست. اما فرض کنید شما در طبقه مثلاً 2- هستین و می‌خواین برین طبقه هفتم (7).

خوب حتماً شما دوستان من این را می‌دانید که ترتیب حرکت آسانسور چه جوری‌ست؟ مثلاً فرض کنید اول صبح از طبقه صفر یک نفر سوار می‌شه و می‌ره به طبقه 5. خوب آسانسور رو به بالا می‌ره همین‌طور که داره می‌ره، یک نفر در طبقه 7 و بعد یک نفر در طبقه 3- دکمه رزرو را فشار می‌دهند. آسانسور پس از پیاده کردن فرد طبقه 5 به 7 می‌ره و بعد رو به پایین. خلاصه این روند ادامه داره و آسانسور مدام این طبقات را بالا و پایین می‌ره. منظورم اینه که آسانسور وسط راه جهتش رو تغییر نمی‌ده!!  (مگر اینکه بعد از مثلاً طبقه 5 کسی در بیرون و داخل آسانسور برای طبقات بعدی دکمه‌ای رو فشار نداده باشه، اون‌وقت بله برمی‌گرده و به 6 و 7 نمی‌ره. اما معمولا در ساختمان‌های شلوغ و بزرگ مدام آسانسور به تمام طبقات می‌ره). برگردیم به مثال خودمون. شما در طبقه 2- هستید، با توجه به صفحه دیجیتال بالای در آسانسور می‌بینید که آسانسور در طبقه 1- است. خوشحال می‌شین که به شما نزدیک است. در حالت درست دکمه رو به بالا را می‌زنین، چون مقصد شما بالاست. اما آسانسور به طبقه صفر و یک و .... می‌رود (به طرف بالا). ناراحت می‌شین اما این ارتباطی به شما و اون دکمه‌ای که فشار دادین نداره، فقط از شانس بد شما قبل از شما کسانی در طبقات بالاتر دکمه رزرو را فشار داده بودن!!! همین. البته خدا کنه قبل از این اتفاقات کسی رو توجیه نکرده باشین که این حرکت شما درسته و نباید هر دو دکمه را با هم فشار داد یا اون یکی دکمه را فشار داد و ... چون به محض اینکه آسانسور در جهت دیگه‌ای بره و از شما دور بشه همه به شما چشم غره می‌رن و شما هم حساب کار دستتون میاد. ولی به خدا این تقصیر شما نیست!!!) شما باید منتظر بمونین تا آسانسور برگرده. اگر شما دکمه درست را زده باشین، یعنی رو به بالا (چون می‌خواستین به طبقه 7 برین)، آسانسور مثالمان بعد از رفتن به همه طبقات شروع به پایین آمدن می‌کنه، بعد از طبقه شما هم رد می‌شه و پایین می‌ره. باز هم ناراحت نشین دوباره برمی‌گرده (دلیلی نداره که شما هم سوارش باشین و بی‌خودی باهاش تا مثلاً 7- برین و دوباره برگردین تا 7 برین!!! ) وقتی تا پایین هم رفت باز شروع به بالا آمدن می‌کنه و این‌بار چون مسیر آسانسور با شما یکی‌ست (رو به بالا) این‌بار در 2- می‌ایسته تا شما سوار بشین و بالا برین.

بله البته باید خیلی صبر کنین تا نوبت شما بشه. به هر حال صبر و شکیبایی هم از صفات لازم برای زندگی شهری محسوب می‌شه!!! ساختمان طبقات زیادی داره و مردم بسیاری هم مدام سوار و پیاده می‌شن. خوب باید صبر کنین. بعضی‌ها فکر می‌کنن اگه زودتر سوار آسانسور بشن وقتشون کمتر تلف می‌شه! درحالی که اون‌ها هم به اندازه من که بیرون می‌ایستم وقت صرف می‌کنن با این تفاوت که در این مدت مدام هم بی‌خودی بین طبقات بالا و پایین می‌رن تا نوبت به پیاده شدنشون برسه! من ترجیح می‌دم بیرون منتظر باشم تا توی آسانسوری تنگ و شلوغ.

اگر همه موقع رزرو آسانسور دکمه درست را فشار بدن نه آسانسور بی‌خودی در طبقه‌ای می‌ایسته و نه اون‌ها الکی بالا و پایین می‌رن. وقتی شما هر دو دکمه را فشار می‌دین، آسانسور به طبقه شما که می‌رسه، بی‌توجه به جهتش، می‌ایسته و همین باعث همون اتلاف وقت و آسانسوربازی می‌شه که تعریف کردم.... اگه نمی‌خواین بی‌خودی با آسانسور بالا و پایین برین موقعی که آسانسور می‌ایسته به صفحه دیجیتال بالای در توجه کنید، اون‌جا هم معمولاً فلشی رو به جهت حرکت آسانسور نمایش داده می‌شه که می‌تونین بفهمین که این آسانسوری که ایستاده کجا داره می‌ره؟

بعد جالبه همین آدما که بی‌توجه به مسیر آسانسور سوار می‌شن ، مثلاً در صفر سوار شدن و می‌خوان برن پارکینگ 7- بی‌توجه به اینکه آسانسور داره می‌ره بالا. وقتی می‌بینن آسانسور رفت طبقه یک زیر لب غری می‌زنن که ای بابا من می‌خواستم برم پایین!! بعد دوباره دکمه 7- رو فشار می‌دن! و این حرکات (غر زدن و فشار دادن دکمه 7-) رو در هر طبقه تا رسیدن به مقصد تکرار می‌کنن!!! خیلی دلم می‌خواد به این جور آدما بگم بابا این آسانسور بیچاره هوشمند نیست که بنا به درخواست شما یک‌دفعه وسط راه مسیرش رو عوض کنه و آدمای دیگه در طبقات دیگه رو قال بذاره و یه راست بره 7- تا شما زودتر به کارتون برسین!!! تازه اگه هوشمند هم بود این کار رو نمی‌کرد!!!

خلاصه از این قبیل حرکات معمولاً زیاد می‌شه دید... شما هم کمی به اطرافتون توجه کنین... فقط سعی کنین مثل من حرص نخورین

این سایت رو هم بخونین اگه حوصله دارین البته!! مخصوصاً کامنتاش جالبه. به من یکی نشون داد که همه جای دنیا از این آدما داره: www.elevatorrules.com

شنبه 88/12/8  ساعت 9:27 عصر

اسکار

نامزدهای اسکار اعلام شدند

درباره الی در بین نیست

افسوس

شنبه 88/12/8  ساعت 9:26 عصر

تاریخچه اولین عکسها

شنبه 88/12/8  ساعت 9:24 عصر

پایه گذاران ساخت هواپیما-قسمت 5

تا میانه‌های دهه 1920 داگلاس بزرگترین کمپانی تولید هواپیماهای نظامی بود. انواع هواپیماهای دوباله داگلاس برای حمل و نقل بازرگانی و نظامی و حمل نامه‌های نیروی دریایی به پرواز درمی‌آمدند. پروازهایی در جهت دیدبانی هوایی،حمله هوایی،نشست و برخاست دریایی و حمل و نقل دریایی نیز از دیگر دلایل پرواز این هواپیماها بود.

دونالد ویلز داگلاس آدمهای مهمی را به استخدام درآورد. یکی از آنها مهندس ادوارد هنیمن بود که جهت طراحی هواپیماهای ابتکاری و جدید دعوت به کار شد. یکی دیگر از آنها جیمز هوارد داچ کیندلبرگر بود که وی موسس شرکت هوانوردی North Aviation بود.نفر بعدی جان جک نورثروپ بود که از سازندگان اولیه بالهای پرواز بود.

علاوه بر این در محدوده فعالیتهای نظامی داگلاس،انواع دیگر از مدل DT وجود داشت که برای گشت و دیدبانی هوایی مورد استفاده قرار می‌گرفتند که تعداد آنها 276 فروند بود.

داگلاس برای اولین بار یک هواپیمای کاملا نظامی با عنوان O-2 را ساخت. نمونه‌های اولیه آن به مدت 9سال تولید شدند و مورد بهره‌برداری قرار گرفتند. داگلاس برای ساخت هواپیمای نظامی C-1 از هواپیمای DT به عنوان مبنای ساخت استفاده کرد. این هواپیما در واقع اولین هواپیمای ترابری نظامی بود.(مادر هواپیماهایی مثل C-17 و C-130 )این هواپیما 6 تا 8 نفر مسافر نظامی را می‌توانست حمل کند. این هواپیما یکی از اولین تانکرهای هوایی و یکی از اولین هواپیماهایی بود که می‌توانست مجروحان نظامی و گروه پزشکی را حمل کند.

داگلاس 59 فروند از مدل مشتق شده از DT را که مخصوص حمل و نقل پستی بودند را به فروش رساند، این هواپیماها شامل M-2 بود که یکی از اولین هواپیماهای به پرواز درآمده در آمریکا برای حمل و نقل پستی می‌باشد.این هواپیماها در غرب آمریکا برای انجام امور پست هوایی از سال 1926 تا 1930 در لس آنجلس به کار گرفته شدند. گاهی اوقات حمل مسافر نیز می‌کردند که مسافران حاضر می‌شدند برای این سفر 90 دلار پرداخت کنند تا هوای سرد را از طریق کاکپیت باز هواپیما حس کنند و 6 ساعت پرواز کنند.

پس از چارلز لیندنبرگ که اولین پرواز بدون توقف بر روی اقیانوس اطلس را در فاصله هوایی بین نیویورک تا پاریس انجام داد در رایان مونو پلین، در آنجا شور و شوق بسیاری از پرواز همه جا و همه را فرا گرفته بود. سال بعد، ویلیام ادوارد بوئینگ یک ارتباط گسترده بین فرد رنسکلر ریاست پرات و ویتنی، شرکت تولید کننده موتور های خنک شو با هوا که برای مدل 40A که هواپیمایی برای جابجایی مسافر و پست وسایل بود، برقرار کرد.

در سال 1992 رنسکلر و بوئینگ یک شرکت جدید را تشکیل دادند که جهت حمل و نقل هوایی دایر شده بود و نام آن کمپانی United Aircraft & Transport)UATC )بود. رنسکلر سهام جدیدی را برای پرات و ویتنی برگزید که 800000 سهام برای واحد اقتصادی شرکت بود. ضمنا بوئینگ سهام خود را برای شرکت جدید وارد چرخه اقتصادی آن کرد. در 1فوریه 1929 شرکت Boeing و Transport ادغام شدند و UATC را تشکیل دادند. ریاست هیئت مدیره آن بر عهده بوئینگ و مدیریت شرکت بر عهده فیلیپ جانسن بود.

ارزش سهام این شرکت به سرعت و به شدت بالا رفت و UATC هواپیماهای بیشتر و جدیدتری را برای خدمات دهی جذب کرد. از این هواپیماها می‌توان استیر من را نام برد که جهت نشست و برخاست روی آب طراحی شده بود .این هواپیما در ویکیتا ساخته شده بود. هواپیماهای دیگری هم بودند که وارد چرخه هوانوردی این شرکت نوپا می‌شدند. و روند روبه رشد این شرکت ادامه داشت .این هواپیماها جهت جابه‌جایی مسافر و همچنین مرسولات پستی مورد استفاده قرار می‌گرفتند.

شنبه 88/12/8  ساعت 9:24 عصر

تصاویری زیبا از دنیای هواپیماها

• 
  29

شنبه 88/12/8  ساعت 9:24 عصر

فضانوردان کیف وسایل خود را در فضا گم کردند

فضانوردان شاتل اندیوور در هنگام راهپیمایی فضایی کیف تجهیزات خود را گم کردند.

به گزارش فارس، فضانوردان شاتل اندیوور روز گذشته برای انجام نخستین راهپیمایی فضایی خود از ایستگاه بین‌المللی فضا خارج شدند و در حین انجام این راهپیمایی، کیف تجهیزات یکی از فضانوردان در فضا رها شده و گم شده است. 

«هایده استفانی‌شین پایپر» فضانورد شاتل اندیوور روز گذشته در حالی که تازه شروع به کار بر روی صفحات خورشیدی این ایستگاه کرده بود، کیف خود را در فضا از دست داد. 

به گزارش خبرگزاری فرانسه، ناسا در مأموریت شاتل اندیوور 4 راهپیمایی فضایی را پیش‌بینی کرده بود که با گم شدن این کیف، امکان دارد در این مأموریت تغییراتی ایجاد شود. 

ناسا اعلام کرد: «استفانی‌شین پایپر» به همراه «استو بوون» با دو کیف تجهیزات در ساعت 20:33 دقیقه به وقت جهانی از ایستگاه فضایی خارج شدند و بعد از راهپیمایی 6 ساعته در ساعت 1:01 بامداد به وقت جهانی تنها با یک کیف، به داخل ایستگاه برگشتند. 

با توجه به این‌که یکی از کیف ها در ابتدای این راهپیمایی فضایی گم شد، اما مأموریت همانطور که پیش‌بینی شده بود با موفقیت انجام شد و صفحات خورشیدی به طور کامل تعمیر شد. 

ناسا این کیف گم شده را در فضا دنبال می‌کند تا بتواند آن را پیدا کند زیرا این کیف در نزدیکی ایستگاه فضایی و شاتل گم شده و می‌تواند برای فضاپیماها خطرناک باشد و با آن‌ها برخورد کند. 

شاتل «اندیوور» طبق برنامه‌ریزی انجام شده در ساعت‌ 19:55 دقیقه ‌جمعه 24 آبان به وقت محلی (00:55 ‌شنبه به وقت جهانی) از مرکز فضایی کپ کاناورال در فلوریدا به فضا پرتاب شد و سفر خود به ایستگاه بین‌المللی فضا را آغاز کرد و بعد از طی مسافتی معادل 360 کیلومتر (223 مایل) روز دوشنبه به ایستگاه بین‌المللی فضا رسید. 

بر طبق برنامه‌ریزی ناسا قرار است؛ فضانوردان در طی این مأموریت ظرفیت ایستگاه فضایی را از سه فضانورد به 6 خدمه افزایش ‌دهند. همچنین در این مأموریت، سیستم جدید گردش آب که در حدود 250 میلیون دلار است بر روی این ایستگاه نصب خواهد شد. همچنین جای خواب جدید فضانوردان نیز در این مأموریت بر روی ایستگاه فضایی نصب می‌شود. 

یکی دیگر از فعالیت‌های مهمی که در این مأموریت انجام می‌شود، تعویض توالت ایستگاه فضایی است زیرا این توالت مدتی قبل خراب شده بود و خدمه این ایستگاه را با مشکلات زیادی مواجه کرد. 

ایستگاه بین‌المللی فضا پروژه بین‌المللی است که در ساخت آن کشورهای آمریکا،‌ ژاپن، روسیه، کانادا و 11 کشور اروپایی سهیم هستند

منبع:shahabnews.com

شنبه 88/12/8  ساعت 9:24 عصر

لایه‌های مختلف جو زمین

در یک تقسیم‌بندی کلی می‌توان جهان هستی را به سه منطقه فضای خاکی، فضای جوی و فضای بیرونی تقسیم کرد. فضای خاکی بخشی از جهان را تشکیل می‌دهد که مولکولهای جامد با گرد آمدن در کنار هم جرمی سماوی را تشکیل داده باشند. فضای جوی قسمتی از دنیا است که چگالی مولکولهای گاز در آن به قدری است که نمی‌توان آن فضا را تهی فرض کرد. جو ناهید، زمین، بهرام یا قسمت اعظم سیاره‌های مشتری گونه مانند مشتری، کیوان و اورانوس از این دسته هستند. اما فضای بیرونی منطقه‌ای است که علی‌رغم تصور عامه مردم خالی و تهی نمی‌باشد بلکه چگالی مواد در این ناحیه بسیار اندک است. در فضای بیرونی غالباً گاز هیدروژن، یونها، ذرات تشکیل دهنده اتم (الکترونها و پروتنها) و گاهی اوقات غبارهای فضایی یافت می‌شود اما میزان این مواد در گستره عظیم این منطقه چونان کم است که می‌توان به نسبت فضای خاکی و یا جوی، آنجا را تهی فرض کرد.

شنبه 88/12/8  ساعت 9:24 عصر

کشف یکی از متراکم ترین سیاره‌های فضا

شنبه 88/12/8  ساعت 9:24 عصر

ایران یک حیوان به فضا خواهد فرستاد

ایران در حال برنامه ریزی برای فرستادن یک حیوان به فضا است. بر اساس اظهارات محمد ابراهیمی از مرکز تحقیقات هوافضای ایران، در آینده ی نزدیک کاوشگر 3 و 4 با بردن حیوانات به سوی فضا شرایط پروازهای انسانی به فضا را آزمایش می کند. در 6 آذر ماه ایران دومین موشک فضایی خود را با موفقیت پرتاب نمود. این موشک که کاوشگر2 نام دارد شامل یک آزمایشگاه فضایی و نمایشگر داده و واحد پردازش می باشد. این موشک ایرانی کاملا توانایی رساندن حداکثر بار خود و بازگشت به جو زمین رابا درجه ی بالایی از دقت داراست. دو پرواز آزمایشی دیگر قبل از فرستادن یک ماهواره با موشک بزرگتر «سفیر امید»، انجام خواهد شد. در تابستان این ادعا از سوی ایران مطرح شده بود که به موفقیت یک ماهواره را در فضا قرار داده است.

هیچ اطلاعاتی فعلا در دسترس نیست که نشان دهد چه نوع موجودی را قرار است به فضا بفرستیم. در 6 آذر ماه، صدا و سیما اعلام کرد که کاوشگر 2 مأموریت خود را تمام کرده است و به زمین برمی گردد. این موشک توسط متخصصین ایرانی طراحی و ساخته شده است.

بیشتر فن آوری ایران از فن آوری اصلاح شده ی چین و کره ی شمالی نشئت می گیرد. پیش از این، ایران اعلام کرده بود که این برنامه ها هیچ ارتباطی با فن آوری اتمی وی ندارد.

ایران همچنان برای توقف برنامه ی هسته ای خود، تحت فشار بین المللیل قرار دارد. در حالی که بارها اعلام نموده این فعالیتها تماما صلح آمیز و غیر نظامی است.

منبع:tebyan.net

شنبه 88/12/8  ساعت 9:24 عصر

مهندسی هوا فضا چیست؟

رشته هوا فضا یکی از رشته‌های گروه فنی مهندسی است...
هوا فضا چیست؟ کار یک مهندس هوافضا چیست؟ یک مهندس هوا فضا در پایان دوره کارشناسی چه توانایی‌هایی دارد؟ هدف از تربیت یک کارشناس هوافضا چیست؟ گرایشها و شاخه‌های رشته دانشگاهی مهندسی هوافضا در دوره کارشناسی ارشد چیست؟
رشته هوا فضا یکی از رشته‌های گروه فنی مهندسی است.با توجه به رشد سریع و ناگهانی این علم در دهه‌های اخیر هم‌اکنون این رشته جزو رشته‌های استراتژیک علوم به حساب می‌آید.ولی با این وجود این رشته در ایران از قدمت زیادی برخوردار نیست.
رشته مهندسی هوا فضا برای اولین بار در سال ‌1366 وارد ایران شد و اولین دوره کارشناسی این رشته را دانشگاه پلی‌تکنیک(امیرکبیر) راه اندازی کرد.هم اکنون این رشته در ‌5 دانشگاه صنعتی شریف ، امیرکبیر ، امام حسین (ع) ، شهید ستاری و آزاد شعبه علوم و تحقیقات تدریس می‌شود .
همچون اکثر دیگر رشته‌های مهندسی طول متوسط دوره تحصیلی برای دوره کارشناسی ‌4 سال است . و همچون بسیاری از رشته های مهندسی دروس این مجموعه شامل دروس عمومی ، پایه ، اصلی ، تخصصی ، کارگاهی و کارآموزی است و زمینه‌هایی چون آیرودینامیک ، سازه هوایی ، مکانیک پرواز و جلوبرنده‌ها دروس تخصصی این رشته را شامل می‌شوند .
باید توجه داشت که صنایع هوافضا در دنیا یکی از پیشروترین زمینه‌های تحقیقاتی است و همواره موجبات ترقی و جهش در سایر رشته‌های علوم و مهندسی را فراهم ساخته و در این راستا بودجه‌های عظیم نظامی و غیرنظامی را به خود اختصاص داده است ، موضوعاتی از قبیل طراحی و ساخت هلیکوپتر ، هواپیمای بدون سرنشین ، بدون موتور ، عمود پرواز و یا جنگنده از یک طرف و ساخت پایگاههای فضایی ، مسافرت به کرات دیگر و از طرف دیگر جامعیت و حساسیت این رشته را بیش از پیش روشن می‌سازد .

به طور کلی میتوان گفت هدف از تحصیل در این رشته آشنایی با شرایط اجسام پرنده و یا اجسام دارای شرایط جسم پرنده و بررسی و تحلیل این شرایط است .
دکتر کامران رییسی استاد رشته مهندسی هوافضای دانشگاه صنعتی امیرکبیر در معرفی این رشته می‌گوید: مهندسی هوافضا مجموعه‌ای از علوم و توانایی‌های علمی و عملی در زمینه تحلیل ، طراحی و ساخت وسایل پرنده‌ نظیر هواپیماها ، چرخ‌بال‌ها ، گلایدرها ، موشک‌ها و ماهواره‌ها است.
یکی از دانشجویان کارشناسی ارشد این رشته نیز مهندسی هوا فضا را علمی استراتژیک می‌داند که در آن از همه علوم از جمله متالوژی ، کامپیوتر و الکترونیک استفاده می‌شود و هدف آن تربیت کارشناسانی است که کادر مورد نیاز محاسبات ، طراحی ، تحقیقات و ساخت صنایع مختلف هواپیمایی ، چرخ‌بال‌سازی و موشکی را تامین سازند. به همین دلیل دانشجویان این رشته موظف هستند که در طی تحصیل ‌3 واحد پروژه بگیرند و در تابستان نیز در دفاتر مهندسی صنایع مربوط کارآموزی بکنند .
دروس تخصصی رشته مهندسی هوافضا بر چهار پایه کلی استوارند این چهار رکن اصلی عبارتند از : آیرودینامیک ، جلوبرنده ها ، مکانیک پرواز و سازه‌های هوافضایی .
به عنوان توضیح میتوان به این نکات اشاره کرد که :
آیرودینامیک به مطالعه و بررسی جریان هوا ، محاسبه نیروها و گشتاورهای ناشی از آن بر روی جسم پرنده می‌پردازد و مهندس هوا فضا با فراگیری این علم به تحلیل جریان‌های پیچیده در اطراف اجسام پرنده پرداخته و با به دست آوردن نیروهای آئرودینامیکی امکان بررسی پایداری و طراحی سازه را فراهم می‌کند .
جلوبرنده‌ها به مطالعه و بررسی سیستم‌های جلوبرنده اعم از موتورهای پیستونی ، توربینی ، راکت‌ها و نحوه تولید نیروی رانش در آنها می‌پردازد .
مکانیک پرواز به مطالعه و بررسی رفتار و حرکات جسم پرنده با استفاده از اطلاعات آئرودینامیکی ، هندسی و وزنی می‌پردازد و در واقع علم مکانیک پرواز از عملکرد ( performance ) تشکیل می‌شود و عملکرد به بررسی برد ، مسافت نشست و برخاست ، مداومت پروازی در سرعت‌های مختلف و پایداری و کنترل وسایل پرنده می‌پردازد .
سازه‌های هوافضایی به مطالعه و بررسی سازه‌های هواپیما و دیگر وسایل پرنده می‌پردازد و هدف آن طراحی سازه‌هایی است که علاوه بر استحکام کافی در برابر بارهای آئرودینامیکی و سایر بارهای استاتیکی وارد بر وسایل پرنده ، حداقل وزن ممکن را نیز داشته باشند .
قابل ذکر است که این رشته در مقطع کارشناسی ارشد ( در ایران ) دارای همین گرایشها میباشد و هم اکنون قابلیت ادامه تحصیل در رشته هوا فضا در داخل کشور تا مقطع دکترا میسر میباشد .
رشته هوافضا قرابت زیادی با تمامی گرایشهای مهندسی مکانیک دارد به این جهت دارای تعدادی واحد مشترک با گرایشهای مهندسی مکانیک مثل جامدات و سیالات میباشد .
و اما در مورد دورنمای شغلی و آینده کاری فارق التحصیلان رشته مهندسی هوا فضا :
در این زمینه دکتر رییسی اشاره می‌کند که:
همان‌طور که پیش از این گفتیم هدف اصلی صنعت هوافضا طراحی و ساخت وسایل پرنده است ، در نتیجه فارغ‌التحصیلان مهندسی هوافضا می‌توانند در صنایع و موسسات تحقیقاتی هواپیمایی ، موشکی و ماهواره فعالیت بکنند و همچنین در کلیه موسسات و سازمانهایی که به نحوی از وسایل پرنده استفاده می‌کنند ، به عنوان کارشناس تحقیق در عملیات و تعمیر و نگهداری خدمت کنند. اما علاوه بر اشتغال در مراکز فوق یک مهندس هوافضا با تسلط بر علوم آئرودینامیک ، طراحی سازه و روشهای طراحی توربو ماشین‌ها توانایی‌ کار در شاخه‌های متعددی از مهندسی و پروژه‌های خارج از حیطه صنایع هوافضایی را نیز دارد.
کاربرد زمینه‌های مطالعاتی یک مهندس هوافضا تنها به طراحی هواپیما و وسایل پرنده محدود نمی‌شود. برای مثال آئرودینامیک خودروها از برخی جهات شباهت زیادی به آئرودینامیک هواپیما دارد و امروزه در اغلب صنایع خودروسازی با استفاده از تونل باد و علم آئرودینامیک ، خودروهای کم مصرفتری می‌سازند. فرایند سیستم‌های کنترل صنعتی نیز با فرایندهای طراحی کنترل در وسایل پرنده بر یک مبنا است و همچنین سازه اتومبیل و کشتی مشترکات زیادی با سازه یک هواپیما دارد و بالاخره توربین‌های گاز یک نیروگاه یا ایستگاه پمپ گاز همانند یک موتور جت تحلیل و طراحی می‌گردند. در نتیجه یک مهندس هوافضا علاوه بر شرکت‌های هوایی در نیروگاهها ، صنایع نفت و گاز و صنایع خودروسازی فرصتهای شغلی خوبی دارد.
و اما در مورد مشکلات و دشواری‌های شغلی فارغ‌التحصیلان این رشته نیز میتوان به این نکات اشاره کرد که : مهمترین مشکل این رشته جدید بودن آن است و این که هنوز برای آن برنامه‌ریزی‌های لازم به صورت کلان تدوین نشده است و در نتیجه پراکنده‌کاری در این رشته زیاد است و در کل جذب نیروی انسانی از کانال صحیحی انجام نمی‌گیرد وگرنه عمدتا فارغ‌التحصیلان این رشته از نظر بازارکار مشکلی ندارند.
رشته مهندسی هوافضا نیازمند سرمایه‌گذاری کلان است و بیش از سایر صنایع از وضعیت اقتصادی کشور تاثیر می‌پذیرد یعنی اگر رشد اقتصادی خوبی داشته باشیم سرمایه‌گذاری در این بخش بیشتر می‌باشد و البته عکس این قضیه نیز صادق است.
فارغ‌التحصیلان کادر مورد نیاز محاسبات ، طراحی، تحقیقات و ساخت صنایع مختلف هواپیمایی، هلیکوپترسازی، موشکی و صنایع دیگر را تامین می‌کنند.
? و اما هوافضا در بخش خصوصی چه جایگاهی دارد ؟
در سال ‌70 وزارت صنایع لایحه‌ای به مجلس داد که بر اساس آن بخش خصوصی می‌توانست در کشور فعالیت‌هایی در زمینه هوافضا انجام بدهد . از سال ‌72 نیز به صورت رسمی مجموعه‌ای در وزارت صنایع متولی این کار شد و به صورت هدایت‌کننده شرکت‌ها و مجموعه‌های بخش خصوصی فعالیت خود را آغاز کرد که حاصل این کار ، تولیداتی مثل ساخت هواپیمای گلایدر در بخش خصوصی بود که طراحی آن توسط فارغ‌التحصیلان همین رشته انجام شد و در حال حاضر نیز ‌10 فروند از این هواپیما تولید شده و با اخذ مجوزهای بین‌المللی در باشگاههای سازمان هواپیمایی کشوری شروع به فعالیت کرده است. همچنین می‌توان به پروژه طراحی و ساخت هواپیمای سبک موتوردار اشاره کرد که با موفقیت انجام شده و پروازهای آزمایشی را نیز انجام داده است و بالاخره پروژه هواپیمای سم‌پاش از پروژه‌هایی است که به تازگی در بخش خصوصی صنایع کشور مطرح شده است .
در حال حاضر در کشور ما به ساخت هواپیما به دلیل عدم سرمایه‌گذاری توجه زیادی نمی‌شود اما فارغ‌التحصیلان این رشته می‌توانند در فرودگاهها در قسمت تعمیر و نگهداری هوایی و همچنین در صنایع دفاع روی طراحی موشک و جنگ‌افزارها فعالیت بکنند. علاوه بر اینها می‌توانند روی آئرودینامیک خودروها، سازه‌های خودروسازی و تولید توربین‌های بخار برای تولید برق کار بکنند. فارغ‌التحصیلان این رشته می‌توانند در شرکت‌های خصوصی، هواپیماهای کوچک دو نفره و یا چهارنفره‌ای را که در دست ساخت است با استانداردهای بین‌المللی تطابق داده و برای هواپیما گواهی پرواز یا تولید بگیرند.

منبع:articles.ir

لیست کل یادداشت های این وبلاگ